Как проехать к терминалу д борисполь

Антон Волов появился во второй половине 70-ых годов двадцатого века.

Закончил с отличием Донецкий торговли и государственный университет экономики. Работу в авиационной отрасли начал в 2004 году на должности финдиректора компании Донбассаэро. До назначения на пост начальника аэропорта Борисполь занимал пост помощника главы Национального агентства по вопросам проведения и подготовки в Украине финала Чемпионата Европы по реализации 2012 и футболу инфраструктурных проектов.

Нёс ответственность за операционную подготовку аэропортов к чемпионату.

С 12 апреля 2011 года возглавляет ГП Аэропорт Борисполь.

Чемпионат Европы по футболу стал важным стимулом для развития столичного аэропорта Борисполь. Предприятию было нужно в достаточно сжатые сроки строить новые мощности и запускать новые разработки. Обслуживание чартеров с болельщиками в терминале D разрешило киевскому авиаузлу отработать на практике все процедуры и распознать его аккумуляторная;детские заболевания в канун перевода регулярных рейсов.

О том, как будут развиваться наибольшие воздушные ворота страны, пропустившие через себя 8 млн пассажиров в 2011 году, Центру транспортных стратегий поведал председатель совета директоров Борисполя Антон Волов.

Как справился с нагрузкой на протяжении Евро-2012 аэропорт и, например, новый терминал D?

Возможно заявить, что Евро-2012 прошло прекрасно а также отлично. Это признали и украинские, и интернациональные эксперты. Одновременно с этим нам было нужно столкнуться с некоторыми сложностями в работе терминала D: мы распознали определенные возможности для оптимизации их в рабочем порядке.

До этого мы обслуживали подобный пассажиропоток разве что на протяжении хасидской программы. Однако здесь все было значительно масштабнее, поскольку терминал новый и процедуры в нем еще не были опробованы на практике. К примеру, на протяжении финала мы осуществляли контроль целый процесс обслуживания пассажиров — от трансфера в аэропорт до выходов на посадку.

На подъезде к терминалам находились отечественные сотрудники, каковые при появлявшихся трудностей на дороге готовы были перенаправить автобусы в организованную рядом буферную территорию. При обслуживании пассажиров в терминале оказалось, что пропускная свойство стоек контроля авиабезопасности существенно превышает возможности пунктов паспортного контроля. И тут мы превосходно сработали с начальником пограничной работы в Борисполе, приняв соответствующее ответ, благодаря которому увеличили пропускную свойство и избавились от долгих очередей.

В целом, желаю заявить, что такая нагрузка дала нам возможность найти все узкие моменты в рабочих процедурах, сделать соответствующие выводы и улучшить уровень качества обслуживания.

Имеется ли в терминале D совокупность электронного паспортного контроля?

на данный момент у пограничной работы существует механизм стремительного пропуска через пункты контроля по особым карточкам, каковые выдаются в терминалах B и F. Но в терминале D мы применили новый подход. Пограничники запрашивали перечни пассажиров с паспортными данными, каковые компании высылали из аэропорта отправления, и предварительно вносили их в собственные совокупности. Это разрешило обеспечить паспортный контроль значительно стремительнее.

Как проходит процесс перевода авиакомпаний из терминала В в терминал D?

Как вы понимаете, 1 августа собственные рейсы в терминал D перевела компания Air Arabia. С остальными же мы до тех пор пока продолжаем переговоры. Это весьма непростой процесс, поскольку у больших базисных перевозчиков под одной крышей осуществляются стыковки интернациональных рейсов с внутренними. Помимо этого, тут же трудятся их зарубежные партнеры, с которыми у них действуют код-шеринговые, интерлайн, SPA и другие соглашения.

Исходя из этого потребуется определенное время и усилий, дабы осуществить данный переход, но с зимнего расписания 2012 года терминал будет полным. Смотрите за новостями.

Как решить проблему сообщения между терминалами?

Уже на данный момент у нас между всеми терминалами курсирует шаттл с промежутком в 10 мин.. Для украинских авиакомпаний, если они перейдут в терминал D, существует особая трансферная разработка. Помимо этого, благодаря договоренностям с пограничной и таможенной работами, она позволяет доставлять и осуществлять контроль багаж без участия пассажира. А ведь практически полгода назад путешественник должен был самостоятельно забрать собственный багаж, опять пройти регистрацию, пройти процедуры контроля.

Благодаря Евро-2012, нам удалось отработать эту упрощенную схему. В случае если у сотрудников работ появляются подозрения в отношении какого-либо места багажа, они смогут вызвать пассажира и уже при нем осуществить досмотр. Пологаю, что по окончании отшлифовки эта разработка будет активно использоваться в отечественной деятельности.

Но все же для удобства авиакомпаний необходимо достроить к терминалу D дополнительно более 30 тыс. кв. м под внутренние рейсы. Мининфраструктуры желает сделать это за счет концессионера. Как проходит подготовка к подписанию соглашения?

С какими компаниями ведутся переговоры?

Дело в том, что данный вопрос находится на уровень выше, чем аэропорт Борисполь. Целый процесс всецело курируется Министерством инфраструктуры.

Какой количество инвестиций нужен для достройки терминала D?

У нас имеется пара вариантов площадью около 40 тыс. кв. м. И тут нам необходимо примерно такое же уровень качества, как в новом терминале аэропорта Жуляны, где установлена достаточно несложная совокупность обработки багажа без пятиуровневой автоматической сортировки и защиты, как у нас, а само строение выстроено из легких железных конструкций. Один квадратный метр при таких параметрах обойдется нам примерно в 2 500 долларов. Другими словами для достройки потребуется порядка 1 миллиардов гривен.

На каком этапе на данный момент строительство паркинга около терминала D?

Дело в том, что речь заходит уже не о паркинге в классическом понимании. Это строение должно быть многофункциональным. По окончании Евро-2012 я посетил польские аэропорты в городах, принимавших чемпионат. В европейских аэропортах большая коммерческая территория, дешёвая не только пассажирам, вместе с тем встречающим и провожающим. В терминале D, к сожалению, такие площади не предусмотрены — их необходимо додавать.

А сделать это возможно, или достроив те самые 40 тыс. кв. м, или же выделить помещения для таких целей в строении, примыкающем к терминалу.

Еще одна неприятность — это остановка автобусов. Вы видели, что мы выделили для этого отдельную территорию между терминалами В и F. Но это плоскостная стоянка, без крыши, которая весьма неудобна зимой. Исходя из этого, дабы обеспечить пассажирам должный уровень комфорта, необходимо фактически создавать автостанцию.

Помимо этого, нужно обеспечить органичный переход из терминала D к будущей ЖД станции, организовать стоянку такси и парковку для машин в близи от него.

Все, что я на данный момент назвал, отсутствует в текущем проекте паркинга. Если бы мы легко его выстроили, в том месте бы не было стоянки автобусов — при высоте первого этажа в 3 м они бы в том направлении просто не поместились. Отсутствовал бы и переход к ЖД станции, и коммерческие площади.

Не было бы стоянок такси, проката машин. И вряд ли кто-то похвалил бы нас за это.

Исходя из этого проект необходимо поменять. Я лично докладывал об этом на заседаниях в правительстве и встретил полное познание. Осталось только оформить этот проект в правовом поле. А это именно самая громадная сложность.

Необходимо поменять функциональное назначение строения — по окончании всего, что я назвал, это будет уже не паркинг, а мультимодальный хаб, и приблизительно так он обязан именоваться в проекте. К счастью, нам не нужно будет менять фундамент, а, значит, на него не потребуются дополнительные затраты. Нам предстоит всецело рассчитаться по прошлому проекту, после этого совершить тендер на новый проект, что продлится два месяца. За ним последует проектирование, после этого утверждение, прохождение экспертизы, после этого тендер по

отбору подрядчика, а это снова два месяца. И прекрасно, в случае если весной 2013 года мы возобновим строительство. А до тех пор пока мы проходим все указанные этапы, отечественные пассажиры будут чувствовать определенные неудобства.

на данный момент мы, по сути, боремся с недочетами стратегического планирования при проектировании терминала D и паркинга, каковые были заложены в проект еще в 2005 году.

Под какой проект были выпущены облигации на сумму 1 миллиардов гривен?

Это так же, как и прежде финансирование терминала D. Как вы понимаете, в осеннюю пору 2011 года грянул кризис, и мы не смогли выйти с размещением 300 миллионов. отечественных еврооблигаций. Сейчас добираем эту же сумму, но из вторых источников — за счет облигаций внутреннего займа, работы с госбанками. Неспешно мы рассчитываемся с турецким подрядчиком, что уже закончил работы и передает нам документацию.

Что касается текущего выпуска в размере 1 млрд, направляться учитывать, что Борисполь в конце 2012 года обязан будет погасить облигации на сумму 500 миллионов гривен по существующим выпускам.

Вице-премьер-министр инфраструктуры Борис Колесников заявлял о необходимости демонтировать взлетно-посадочную полосу (ВПП) №2 длиной 3,5 тыс. м и выстроить на ее месте новую протяженностью 4 тыс. м. Поведайте подробнее об этом проекте.

на данный момент пропускная свойство терминалов аэропорта превышает пропускную свойство ВПП. И на это обратили внимание мюнхенские эксперты команды ORAT, каковые трудились с нами. Полоса №2 устарела как технологически, так и морально.

Покрытие будет в таком состоянии, что ему не окажет помощь ямочный ремонт — его необходимо всецело поменять. Помимо этого, по современным разработкам все взлетные полосы строятся с двумя параллельными рулежными дорожками. У нас эта полоса лишь с одной рулежной дорожкой.

И в случае если что-то происходит с самолетом перед выездом на ВПП, то он перекрывает доступ ко всей полосе. Светосигнальное оборудование кроме этого устарело. К примеру, отечественная ВПП№1 длиной 4 тыс. м, которой 10 лет, снабжена курсом на север с категорией III А. Это разрешает нам принимать самолеты в сложных метеоусловиях, что есть конкурентным преимуществом.

Но ВПП№1 снабжает посадку в условиях сложных метеоусловиях и ограниченной видимости лишь с одним курсом. Дабы снизить зависимость от погодных условий, нужно предусмотреть при реконструкции ВПП № 2 установку оборудования, разрешающего обеспечить посадку с категорией III В. Это кроме этого увеличит пропускную свойство и повысит безотказное время работы аэропорта в течение всего года.

Какие конкретно средства пригодятся для реконструкции полосы №2? Станете ли Вы увеличивать ее длину до 4 тыс. м?

на данный момент рассматриваются разные варианты. Они так разнятся, что я не берусь оценивать. Это во многом будет зависеть от финансирования. По причине того, что совершенный вариант есть, конечно же, самым затратным.

В зависимости от того, как государство готово профинансировать данный проект, будет зависеть его функциональность.

Вероятно ли привлечение заемных средств под данный проект?

Да, мы неизменно открыты для любых видов сотрудничества а также ведем предварительные переговоры с японцами. Но на данный момент сказать о каких-либо практических итогах до тех пор пока преждевременно.

Как Вы относитесь к инициативе Мининфраструктуры по привлечению в Украину бюджетных перевозчиков, в то время, когда аэропорты смогут самостоятельно устанавливать уровень сборов для компаний, соответствующих параметрам лоукоста? Как готов аэропорт Борисполь опустить цены для дискаунтеров?

Это весьма занимательная новаторская инициатива. Из-за чего Министерство предложило передать аэропортам право самостоятельно вырабатывать тарифы для лоукостов? Дело в том, что частенько бюджетники подписывают соглашения, в которых не употребляется стандартная схема расчетов с аэропортом. Предположим, приходит к нам компания и говорит: Мы прилетим к вам, привезем с собой 300 тыс. человек, а вы заключите с нами соглашение со ставкой 9 долл. за пассажира или 500 долл. за рейс.

Нас не интересуют ваши стандартные сборы. на данный момент сделать это нереально, потому, что уровень этих сборов жестко регулируется Министерством инфраструктуры. У каждого перевозчика собственные требования, и согласовывать их любой раз со всеми госструктурами — значит, лишиться возможности привлечь его к нам.

Исходя из этого инициатива верная с процедурной точки зрения.

Иначе, необходимо осознавать, что понижение цен на перелеты для конечных потребителей, в частности этого получает Мининфраструктуры, зависит не только от аэропортов. Так как затраты авиакомпаний на отечественные услуги занимают весьма малую долю в себестоимости рейса. И использование для того чтобы подхода повлияет на билеты лишь в том случае, если компания и без того жестко уменьшает собственные затраты.

Как это делается, возможно заметить на примерах хороших лоукостов. Они имеют унифицированный парк новых воздушных судов с одним типом двигателей и без того экономят на научно-техническом обслуживании. Они пользуются значительно меньшим числом разных сервисов, впредь до того, что пассажиры идут из терминала к самолету пешком.

Оборот их парка большой, что разрешает им удельно снизить цена его лизинга на летный час. У них нет стыковок и код-шеринговых соглашений.

Все эти способы сокращения затрат прописаны в проекте документа. В противном случае на следующий день каждая компания назовет себя лоукостом и потребует преференций.

Но стоит подметить, что таких бюджетников в Украине до тех пор пока нет, исходя из этого, я думаю, инициатива была запланирована на привлечение новых компаний.

Готовы ли Вы вернуть объемные скидки, отмененные приказом Минтранссвязи № 504 от 21 июля 2010 года?

Все перевозчики приобретают у нас объемные скидки. В случае если простая ставка для компании-перевозчика за посадку и взлёт установлена в размере 10,50 долл. за 1 тонну большой взлетной массы (МВМ), то с учетом объемных показателей компания платит 7,35 долл. на интернациональных рейсах. Это 30% скидка.

На внутренних маршрутах ставки иногда отличаются в разы. К примеру, в случае если для компании Lufthansa на интернациональном рейсе Мюнхен-Киев установлена плата 10,50 долл. за 1 тонну МВМ за взлет-посадку, то в направлении Киев-Донецк для воздушного судна для того чтобы же типа — эта ставка равна 1,05 долл. Исходя из этого сказать о том, что объемных скидок нет, не совсем верно.

Мы замечательно понимаем отечественных базисных перевозчиков: они стремятся взять максимальные преференции и сократить собственные затраты. Так как я был до этого финдиректором компании, я осознаю и специфику работы авиакомпаний. Я замечательно пойму, что те 500 долл. за наземное обслуживание Boeing 737, каковые перечисляются аэропорту Борисполь, мелки по сравнению, скажем, с затратами на керосин.

К примеру, Boeing 737 потребляет 2,5 тонны горючего за час полета. Умножим их на 1,4 тыс. долл./тонна и возьмём 3,5 тыс. долл. А лизинг нового самолета обходится приблизительно в 250 тыс. долл. в месяц.

Поделим это на 30 дней и возьмём около 8 тыс. долл. в сутки. Цифры несравнимы.

К тому же, имеется еще и пассажирские сборы, каковые платят не сами компании, а люди, каковые пользуются их одолжениями. Перевозчики этими деньгами пользуются, перечисляя их нам спустя определенное время.

Поведайте о собственном хэндлинге аэропорта Борисполь

Многие компании стремятся применять личный хэндлинг аэропорта (наземное обслуживание авиарейсов – ред.). И это полностью обычная европейская практика. Сравнительно не так давно мы возвратились из Вены и Мюнхена. Так вот, в Мюнхене 90% хэндлинговых услуг выясняется собственной компанией, которая на 100% в собственности аэропорту, в Вене эта цифра достигает 70 %.

У нас для полного цикла не хватало лишь пассажирского хэндлинга, и мы создали соответствующую работу. А перевозчики в большинстве случаев заказывают комплексную услугу — и рамповый, и пассажирский хэндлинг.

Источник: cfts.org.ua

Финансовая жизнь

Как проехать к терминалу д борисполь

Как доехать до аэропорта Борисполь [терминал D]

Интересные записи

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: