Что такое удельный расход топлива

Удельный расход горючего. Что это такое, и чем нужен данный параметр?

©Дмитрий Рок (aka rokkk)

В случае если задать вопрос об удельном расходе технически грамотного человека, то он легко сможет привести определение, поведать, как его подсчитать и каковы единицы измерения. Но, кроме того специалисты двигателепонимания, двигателедиагностики и двигателепересторойки не все имеют в голове чёткое представление о применяемости этого параметра, не говоря уже о новичках.

Для начала, для тех, кто совсем не в курсе, приведу официальное определение (из Википедии):

«Удельный расход горючего — единица измерения, применяемая в грузопассажирских перевозках и обозначающая расход единицы горючего на единицу мощности на расстояние в один километр либо в час (либо секунду) — к примеру − 166 г/л.с.ч.»

Хорошая методика нагрузочных опробований на моторном стенде (на протяжении которых и определяются удельные затраты) пребывает в следующем:

Двигатель выводится в определённую рабочую точку на обороты n=const и нагрузку L1 =const. (Для простоты понимания будем нагрузку определять по положению дросселя.)
В данной рабочей точке меняют подачу горючего с фиксацией часового расхода и крутящего момента на валу двигателя. Конечно, что при уменьшении топливоподачи значительно уменьшается момент.

Для каждой взятой точки вычисляют удельный расход:

ge – удельный расход горючего, гр/(л.с.*ч);

Gt – часовой расход горючего, гр/ч;

Ne – мощность, л.с

Переходят на второе положение дросселя L2 =const при тех же оборотах n=const и повторяют опробования, и т.д. снимая всё семейство точек по нагрузкам для данных оборотов.

По взятым точкам строят графики:

На графике в полной мере разумеется прослеживается точка минимального удельного расхода для каждой нагрузки. Остается лишь соединить эти точки огибающей.

Всё вышеизложенное повторяют для других фиксированных оборотов.

Данное определение (полностью верное) и эта методика (также превосходная), к сожалению, не дают простому человеку чёткого представления, для чего это всё необходимо. Создаётся чувство, что эти изучения воображают чисто отвлечённый либо статистический интерес. Люди предпочитают пользоваться понятиями часового (кг/ч) либо эксплуатационного (л/100 км) расхода, как интуитивно понятными, в то время, когда речь заходит об экономичности автомобиля.

Попытаюсь сделать интуитивно понятным параметр «Минимальный удельный расход горючего».

Начнём от печки. С законов сэра Исаака Н. Разумеется, что чтобы автомобиль двигался по дороге с постоянной скоростью, Va сила, толкающая автомобиль (F) должна быть равна по величине и противоположна по символу силам, каковые не желают, дабы автомобиль толкали (сопротивление воздуха, сопротивление качению колёс, трение в трансмиссии и т.д.) Обозначим их Fс (сила сопротивления перемещению).

В случае если пересчитать силу F через передаточные отношения и радиус колеса трансмиссии, то возьмём крутящий момент (Мкр ) на валу двигателя. Кстати, шофер, манипулируя педалью газа, практически подсознательно пытается руководить как раз моментом (а не обогащением либо наполнением, про каковые он при перемещении просто не помнит), придерживаясь желательной для него скорости перемещения либо ускорения при разгоне (торможении).

Сейчас возвратимся обратно на моторный стенд. Именно на нём мы сможем воочию заметить крутящий момент. Лишь пользоваться мы будем не обрисованной выше хорошей методикой снятия нагрузочных черт. Для наглядности воспользуемся методикой, которую в дни моей юности преподали мне дедушки отечественного

впрыска, светлой памяти Лисицын Александр Иванович и Коганер Валентин Эдуардович. (Возможно, на данный момент таковой способ употребляется везде, не знаю). Сущность в том, что при постоянных оборотах (n=const), каковые поддерживает стенд, мы держим постоянной не нагрузку L (как мы договорились – положение дросселя), а крутящий момент Мкр.

Выглядит это следующим образом: предположим, что мы планируем ехать со скоростью Vа1. что соответствует оборотам n1 и, для данных дорожных условий, силе F1 либо моменту Мкр1.

Вот их и воспроизведём на стенде.

Выставляем n = n1 и выбираем открытие дросселя и подачу горючего для получение момента Мкр1 .
Фиксируем все параметры двигателя, среди них и часовой расход горючего, в издании.
Уменьшаем топливоподачу. Момент, соответственно, падает. Но мы приоткрываем дроссель , пока момент не возвратится в величину Мкр1. Что же получается? Ту же самую величину момента мы имеем при меньшей топливоподаче. А ещё меньше возможно? Контролируем:
Ещё уменьшаем расход горючего, снова доводим дросселем момент до Мкр1. Имеем ещё меньший расход горючего при данном моменте. Обратите внимание: главные слова тут – «при данном моменте». Т.е. мы говорим уже не просто о часовом расходе горючего, а о расходе горючего, отнесенном к конкретному крутящему моменту. Т.е. об удельном расходе горючего. То, что в размерности удельного расхода горючего присутствуют «лошадиные силы», а мы говорим о «ньютоно-метрах», не имеет никакого значения: мощность – это тот же момент, умноженный на обороты, каковые, кстати, мы на протяжении опыта не меняем.
Продолжаем экспериментировать с топливоподачей.

Ясно, что данный процесс имеет предел: в какой-то момент времени мы просто не сможем поддержать крутящий момент нужной нам величины. Но мы добились главного: нашли тот минимальный расход, при котором двигатель выдаёт необходимый нам итог.

Дальше всё подобно. Выберем себе второй Мкр = Мкр2. Наподобие как едем с той же скоростью, но в гору (либо с горы). Отыщем в том месте минимальный удельный расход.

И без того потом. Разумеется, что большой для данных оборотов момент мы возьмём при всецело открытом дросселе и в полной мере определённой (богатой, само собой разумеется) топливоподаче, поменять которую в меньшую сторону без утраты момента мы не сможем (фактически, изменение в громадную сторону также приведет к уменьшению момента). Это будет точка внешней скоростной характеристики.

Но мы не будем расстраиваться, а перейдем к вторым оборотам (скоростям автомобиля) и повторим для них все опробования.

В следствии мы возьмём целую поляну регулировочных черт с известными удельными затратами горючего (среди которых будут и минимальные) в координатах «обороты-момент». Остается лишь выбрать, желаем ли мы в разрешённой точке иметь минимальный удельный расход либо готовы пожертвовать экономичностью в угоду вторым задачам. Оптимальной работе нейтрализатора, к примеру (α = 1).

Всё вышесказанное должно внести ясность в понятия «динамичная/экономичная firmware». Какой суть на частичном дросселе богатить смесь для получения максимального момента, в случае если тот же момент возможно взять при большем положении заслонки, но при меньшем расходе горючего? Ясно, что динамика автомобиля далеко не определяется статическими режимами, о которых тут идет обращение, и каковые само собой разумеется будут корректироваться на барабанах и на полигоне.

Но базой для расчёта динамических режимов помогают как раз они.

Источник: www.chiptuner.ru

Финансовая жизнь

Что такое удельный расход топлива

удельный расход условного топлива

Интересные записи

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: