Как уменьшить расход масла в двигателе

- kbrbank

Как уменьшить расход масла в двигателе MaxxxxiM › Блог › Нужная информация о расходе масла

У большинства Audi (и не только) имеется неприятность с жором масла. Отыскал крайне полезную статью на форуме e46club.ru, где весьма толково описываются все последствия и причины. Сохраняю надежду многим понадобится.

Расход масла!

Прежде всего расход масла связан с таким понятяеми, как КАЧЕСТВО и Вязкость МАСЛА.

Вязкость масла подразумевает под собой некое состояние и чем оно жиже, тем соответственно больше его протекания через разные уплотнения, сальники и т.д.

Про уровень качества, думаю, сказать не следует, потому что вопрос наболевший. Кроме того отдавая автомобиль в сервис на замену масла мы не можем обеспечивать того, что нам зальют качественное и сертифицированное масло. Иначе меняя масло самостоятельно мы также не можем быть до конца уверенными в качестве продукта, которое мы будем заливать.

И это целая диллема.

Потому как перелить недорогое масло в дорогую канистру и наряду с этим взять сверхприбыль — это по-русски)

Так же мы не можем обеспечивать того, что прошлый обладатель не экономил на отечественной сегодняшней ласточке и лил в том направлении хорошее масло, а основное своевременно. И вдобавок то, что лил он масло, соответсвующее отечественному мотору. Так как современные моторы тружусь в диапазонах больших температур, соответственно и требуют качественного масла для продолжительно и лешенной неприятностей судьбы.

Как мы знаем масло горит при высоких температурах.

Некачественное либо несоответствующее масло приведет к разрушению и перегреву структуры масла. Через чур высокая температура уничтожит недорогое моторное масло и как следствие масло даст осадок на стенках. От угара уровень масла обязательно снизиться и приведет за собой кучу дорогостоящих последствий, в случае если своевременно не предпринять никаких действий.

Мелкий уровень масла в картере двигателя не будет позволять остужаться и в следствии мы будем иметь еще больший перегрев масла.

Речи о долгой работоспособности с таким отношением и с таким масло быть кроме того не имеет возможности. Если вы так экономите, знайте — рано илди поздно Вас ожидает экономия и дорогостоящий ремонт от расходников вас уже не спасет.

В случае если же вы уже купили больной автомобиль позволяйте разбираться в симптомах совместно!

Низкосортное масло, разрушаясь, продуктами распада (нагаром) загрязняет двигатель. Результат-поршневые кольца вследствие этого нагара еле ворочаются в собственных канавках, а должны «играться», непрерывно отслеживая, профиль цилиндра.

Результат – залегание (закоксовывание) поршневых колец. Первыми, в большинстве случаев, прекратят шевелиться маслосъемные кольца. В следствии на стенках цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое будет сгорать и являться обстоятельством дымности.

Машина с бензиновым двигателем наряду с этим будет дымить синеватым дымом. Дизельная в полной мере вероятно что нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное пребывает в том, что в случае если наряду с этим недостатке (залегание маслосъемных колец) измерить компрессию, результаты будут прекрасными.

Неснятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах, и манометр продемонстрирует давление кроме того лучше, чем у нового двигателя.

Кроме этого применение низкосортных сортов масел приведет к разрушению всех РЕЗИНОК. Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков по окончании перегрева утратит собственную эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Конечно затем покажется течь масла.

В качетстве метода диагности наглаз возможно функционировать по следующему порядку: течь масла, дымность двигателя и качество масла.

Течь масла. Оставляем автомобиль, скажем на ночь, предварительно постелив под него газетку. Или позволяем поработать мин. 20 на ХХ с газеточкой под авто.

время от времени обстоятельством помогает очевидное устаревание элементов герметизации. К примеру уплотнительная прокладка. Либо деформация поддона при касании с почвой.

В этом случе может разрушиться герметик и течь будет из него. Вероятна течь сальников коленвала.

Кроме этого имеется последовательность небольших обстоятельств, к примеру течь датчика масляного давления. Весьма редко, но бывает и течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, в большинстве случаев, деформирована благодаря перегрева двигателя и ее, по окончании снятия, нужно дать на шлифовку.

В случае если же под вашим металлическим конем нет ни капельки, забиваем и начинаем диагностировать дальше.

В случае если же имеется хоть капля, нужно в обязательном порядке побороть течь.

Ведуться большое количество бесед о жоре масла двигателями бмв и от том, что всегда приходиться доливать из-за 1л. на 1000 км. Нормально ли это…хм…думаю что таковой расход будет являться знаком. Иначе двигатель точно нужно будет отдавать на более тщательную диагностику и вероятнее в ремонт при жоре 1литр на 100 км.

Но не торопитесь бить в набат, оперативно, конечно прежде всего прекратите эксплуатацию автомобиля.

Вентиляции картера.

Одним из распространенных убеждений матерых спецов, официальных дилеров и просто умников есть мгновенная диагностика турбированных дизелей, с выдачей заключения поломки турбины из-за жора и подтеков масла в турбе и патрубках.

Не смотря на то, что в действительности турба возможно не причем. В то время, когда в турбе не известно почему прохудится уплотнение, то первым точно будет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на пара сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По очень мере, в случае если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Иначе говоря турба будет гнать масло в выхлопную трубу.

И по окончании прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены легко тем, что компрессор должен сжимать воздушное пространство с маслом. Откуда ему взяться?

Из совокупности вентиляции.

В ходе работы двигателя какое-то количество отработанных отработанных газов (ОГ) неминуемо попадет в картер. В том месте газы смешаются с масляным туманом и купят наименование картерных. И потом через клапанную крышку будут отсосаны во впускной коллектор.

В случае если в двигателе имеется турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува.

НО, все масло в этих газах должно ОТБИТЬСЯ в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но время от времени этого, по различным обстоятельствам, не происходит. К примеру, легко по причине того, что картерных газов через чур много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом.

Потом, сжатый воздушное пространство с парами масла надувает резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем хорошо обжатыми, начинают потеть. Это неприятность всех ветхих дизельных двигателей. В данной ситуации нужно проверить совокупность вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы.

Действительно, возможно еще попытаться присадками в горючее и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и окажет помощь, в неприятном случае-ремонт либо замена двигателя.

Совокупность маслоделения на отечественных двигателях устроена в клапанной крышке. В общем, все маслоотделители трудятся одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в следствии чего масло оседает на стенках.

По стенкам оно стекает в поддон маслоотделителя и через особое отверстие в двигатель (в головку блока). В большинстве двигателей используется следующая схема. Масло через отверстие в поддоне стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, каковые несут в себе новое масло.

По идее отбитое масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но в случае если газов большое количество, тогда стекающее по стеночкам масло подхватывается газами и снова подается в маслоотделитель. В итоге при таковой конструкции из трубки вентиляции летит неотбитое масло.

В некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для отбитого масла, через которую газы не идут, потому, что это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. В то время, когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает.

НО, и эта совокупность имеет недостаток-нагар на шарике и через чур много картерных газов. В следствии двигатель снова «гонит» масло через вентиляцию. Имеется еще совокупность, в то время, когда вместо пластикового шарика употребляется гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло.

Для этого на финише трубки закреплена чашечка, в которой неизменно имеется масло. В то время, когда эта чашечка от стекших капель отбитого масла переполняется, лишнее масло наружу в головку. Двигатели с таковой конструкцией для отвода масла неприятностей с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах фактически не имеют.

Уровень качества масла.

Как его проверить? Снимаем клапанную крышку и наблюдаем. В случае если все под ней тёмное, с толстыми отложениями мазута на всех подробностях, значит, расход масла в значительной мере позван его угаром.

Второй вариант. В случае если спустя семь дней по окончании смены масла, оно снова стало тёмным (речь заходит не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: или двигатель жутко нечистый и новое масло удачно растворяет эту грязь в себе, или новое масло усиленно разрушается и, конечно, убывает, усиленно загрязняясь наряду с этим продуктами собственного угара.

Дымность двигателя.

Сперва о бензиновых двигателях. Обычное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Но, при сгорании бензина образуется вода, следовательно из выхлопной трубы обязан идти пар.

Он и идет, в случае если температура выхлопных газов не высока. Это не редкость утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимний период, в то время, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, в случае если выпускная система и двигатель прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно.

В случае если по утрам пара по окончании запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о вероятной неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель трудится на богатой смеси. В случае если по окончании нескольких секунд по окончании

запуска двигателя из выхлопной трубы идет тёмный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него через чур богатая топливная смесь. В случае если двигатель исправен – пар должен быть. Тёмный дым из глушителя возможно у чипованых автомобилей, в частности.

К расходу масла в этом случае имеет отношение сизый дым. Вероятны ТРИ главных варианта его появления.

Первый вариант

Машина с прогретым двигателем стоит на месте и трудится. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но в случае если в режиме холостого хода быстро надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. В случае если тут же опять газануть – опять облако.

Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма практически не будет.

Все это – обычное проявление таковой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки.

До тех пор пока двигатель трудился на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки они же маслосъемные колпачки по штоку клапана медлено стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось в том месте в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не большая, исходя из этого масло имело возможность скапливаться , пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ — скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на внутренней поверхности и штоке клапана тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры.

Новое масло, само собой разумеется, опять набежит, но, поступая в мелких количествах, оно не приведет к заметному трансформации цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет лишь при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, либо в то время, когда двигатель заглушен, а жидкое масло, что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз.

Необходимо заметить, что довольно часто обстоятельством попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только нехорошие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного понижения расхода масла (либо дать короткий хороший эффект). В этом случае нужно снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями.

В то время, когда по окончании замены колпачков сизый дым провалился сквозь землю, но через 4-6 месяцев он показался снова, то возможно сообщить о том, что новые колпачки были приобретены за 300 рублей за целый набор. В то время, как фирменные колпачки стоят значительно дороже. Помимо этого, у большинства автомобилей эти колпачки различные для впускных и выпускных клапанов. Исходя из этого продажа всего набора новых колпачков в одной упаковке приводит к большим сомнениям в их качестве.

Снаружи маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов однообразные, но из-за различного состава резины имеют чуть различный цвет и различные каталожные номера. Кроме этого не позволит хорошего результата и неграмотная замена колпачков. К примеру, в случае если мастер надевает колпачки посредством молотка, он весьма легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.

Второй вариант.

светло синий дыма из выхлопной трубы помой-му и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при перемещении, в случае если наблюдать через зеркало заднего вида. Но все таки он бывает и стелица по низу и просто напросто виден автомобилю едущему за вами. Неприятности с поршневой группой смогут заключаться в следующем:

Износ поршневых колец. Обстоятельство, в большинстве случаев, в экономии на моторном масле и воздушных фильтрах. Лечится заменой фильтров и масла.

Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала через чур широкой и вследствие этого при работе двигателя появляется насосный эффект. Лечится заменой поршней.

Залегание маслосъемных колец. Лечится либо присадками в горючее либо в масло либо механической очисткой при разборке.

Неправильное положение компрессионных колец. При перемещении поршня кольцо прижимается к стенке собственной канавки и неизменно играется, отслеживая профиль цилиндра. В случае если на данной стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в собственной канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор поршень–цилиндр.

Лечится добавлением присадки в горючее либо моторное масло. Либо, в случае если имеется желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.

Износ цилиндров. Процесс износа неизменно неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, играясь в собственных канавках, при перемещении поршня, всегда отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в итоге, износ профиля цилиндра делается такими большим, что кольца уже не в состоянии делать собственную работу. В случае если работе колец к тому же мешает нагар либо через чур густое моторное масло, это происходит при значительно меньшем износе цилиндра.

Компрессия двигателя понижается. Лечится расточкой цилиндра под ремонтный размер либо гильзовкой. Но тут имеется значительная неприятность.

Обе эти операции предполагают применение абразивного инструмента, к примеру, для хонингования. Применение абразивного инструмента со своей стороны ведет к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы весьма сложно. На громадных фирмах для этого применяют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским?

Моют, как смогут. Соответственно и ресурс двигателя по окончании для того чтобы ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км.

разрушение и Износ поршней. Лечится заменой. Не смотря на то, что возможно и наплавить, но итог будет не весьма и во многом зависит от квалификации сварщика.

Итак, в случае если из выхлопной трубы идет светло синий дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, нужно в топливный бак либо, что более вредно, в моторное масло, залить присадку, ликвидирующую залегание колец. Не окажет помощь – возможно отыскать в памяти дедовский метод: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Дабы данный ацетон не вылился сходу вниз, разбавьте его моторным маслом и керосином.

В большинстве случаев рекомендуется соотношение 1:1:1. Затем, уже на следующий сутки, нужно слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Время от времени эти мероприятия оказывают помощь. В случае если и это не позволит хорошего результата – разбирайте двигатель.

Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми теряют подвижность маслосъемные кольца и, что конечно, это ведет к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А в то время, когда на стенках цилиндра имеется масло – компрессия будет хорошая.

Кроме того при очень сильно изношенных поршнях и компрессионных кольцах.

У ветхих мастеров существует правило: в случае если расход масла больше на автостраде, чем в городе, то виновата поршневая. В случае если же больший расход масла в городе, то, вероятнее, виноваты маслосъемные колпачки.

Третий вариант.

Дыма из выхлопной трубы большое количество, либо нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких-меньше. Случаи, в то время, когда много дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым наряду с этим более белый и по запаху сладковатый) разглядывать не будем, потому, что это связано с совокупностью охлаждения и есть отдельной темой.

Много светло синий дыма из выхлопной трубы возможно, в случае если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна совокупность вентиляции картера, неисправна совокупность трансформации геометрии впускного коллектора и поздний впрыск горючего (у дизельных двигателей с механическим впрыском). Разглядим эти случаи подробней.

Сломалась турбина.

В случае если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение, то масло, которое подается в данный турбокомпрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, конечно, в том месте гореть. Но лишь по окончании того, как выхлопная труба нагреется. На этом показателе – машина начинает интенсивно дымить по окончании прогрева – и строят предположение, что уплотнение турбины неисправно.

В большинстве случаев в этих обстоятельствах поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта а также капает из глушителя.

На личном опыте поломка турбы дает облако масла, 2ух минутную утрату всего количества масла и струю масла из глушителя. В этом случае нужно заглушить как возможно скорее автомобиль и эвакуировать его не запуская. Запуск для того чтобы двигателя чреват возгоранием (так сгорела вольво у нас в городе)

Неисправна совокупность вентиляции.

При применении низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях происходит стремительное разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, другими словами нагаром. В то время, когда этого нагара делается большое количество, он забивает маслоотделитель, и затем картерные газы уже не очищаются от масла.

Если бы с таковой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, само собой разумеется, не было бы. Так как моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как мы знаем, не хуже ДТ. И лишь по потекам масла на стыках воздуховодов и впускного коллектора возможно было бы подозревать, что с совокупностью вентиляции не все в порядке. В случае если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, в особенности в случае если двигатель оборудован турбонаддувом.

Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе иногда изменяется. Все резиновые проставки при включении наддува легко надуваются и ерзают, почему уплотнение и нарушается. До тех пор пока резинки свежие-течи нет.

Но стоит им мало задубеть-появляются потеки масла.

Изменение геометрии впускного коллектора. У некоторых двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе, выполнен в двигателя. В случае если диафрагма серводвигателя порвется, то любой раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор.

Двигатель наряду с этим будет дымить синим дымом. В случае если оси заслонок разобьются в собственных направляющих, моторное масло кроме этого будет поступать во впускной коллектор. И двигатель опять будет дымить и кушать масло.

Лечица отключением серво оставления и двигателя заслонок по ветру.

Источник: www.drive2.ru

Присадки в двигатель для уменьшения расхода масла

Интересные записи

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: